CFMoto 650NK: Quand la Chine s’éveillera

Le contexte a bien changé depuis les années soixante et le « coup » des Japonais. Sur une industrie moribonde, les Nippons ont réinventé le genre avec des motos de loisirs, propres, fiables, bien finies et chatoyantes, qui ont attiré une foule de gens vers la moto et ce nouvel usage de « jouet ». Maintenant, la donne a changé. Les Européens ont relevé la tête avec des motos statutaires qui plaisent aux motards qui, en vieillissant, achètent du rêve et de l’image. Les japonais font le gros de leur chiffre sur d’autres marchés que le nôtre, ce qui leur permet de nous proposer des machines abouties à prix cassé, comme par exemple les Honda CB500 produites en Thaïlande.
Maison fondée en 1989
La CFMoto 650NK vient donc sur un marché encombré et particulièrement difficile. Avec quels arguments? Inconnue chez nous, la CFMoto 650NK se profile comme la première moto en provenance de la République populaire de Chine un tant soit peu convaincante à l’aune de nos critères d’exigence. Attention, nous parlons d’une moto chinoise, pas d’une moto japonaise fabriquée en Chine, ni de produits coréens ou taïwanais.
CFMoto n’est toutefois pas complètement inconnu sur notre continent puisque la marque, née en 1989 à Hangzhou, y distribue une gamme étendue de quads de tous les styles. Une usine flambant neuve (2007) de 120.000 m2 donne naissance à plus de 600.000 véhicules par an, vendus en Chine, bien sûr, mais aussi sur tout le continent américain, en Afrique, en Océanie et en Europe, soit plus de soixante pays. La production de motos n’a débuté au sein de la Chunfeng Holding Group qu’à partir de l’an 2000, tandis que l’étude de la 650NK a démarré en 2009, la machine étant présentée en Asie début 2011.
Valorisante…
Visiblement attentifs à ce qui plaît, nos ingénieurs chinois nous proposent un roadster bicylindre vertical dont l’esprit le rapproche immédiatement d’une Kawasaki ER-6. Flatteur et réussi, le style ne dénote pas face à la production nippone. Le cadre tubulaire laqué rouge joue les contrastes avec la carrosserie noire. La peinture laquée ne souffre aucune critique, pas plus que l’emboutissage du réservoir orné d’un joli bouchon à ouverture rapide.
Les écopes latérales, taillées à la serpe, intègrent les clignotants à LEDs, mais la finition, une vague évocation carbone, fait pâle figure. Plus flatteur, le phare, avec ses deux lentilles superposées et ses feux de position à LEDs, comme le feu arrière, ou les jantes noires avec filet rouge anodisé. Pour le reste, du bon et du moins bon. La visserie est d’inégale qualité, le té de fourche supérieur manque de raffinement, mais le guidon arbore des leviers réglables.
Ou pas!
Le bras oscillant, joliment travaillé avec des tubes cintrés est enlaidi par le passage de la durite de frein arrière sur son flanc. Le tableau de bord cumule les défauts avec un pavé digital ridiculement petit, mal orienté et pauvre en informations: vitesse, jauge à essence, température d’eau, odomètre et basta! Par contre, le warning répond présent! Notons encore pour être complet que notre machine d’essai héritait d’éléments piochés dans le catalogue Rizoma (rétroviseur, support de plaque et clignotants arrières) et d’un pot GPR, joli comme tout mais trop bruyant que pour ne pas vous fâcher avec les voisins. La disposition du pot sous le moteur et de l’amortisseur monté latéralement rappelle ici encore la Kawasaki ER6.
Pas de surprise une fois en selle, on se retrouve immédiatement en territoire connu, comme sur n’importe quelle japonaise contemporaine. Dimensions raisonnables, selle accessible, guidon tombant naturellement sous les mains, le produit chinois ne s’éloigne guère de ce que nous connaissons.
Le verdict de la route
Un coup sur le démarreur et le moteur donne immédiatement de la voix, un peu trop à notre goût avec le pot GPR, plutôt expressif. Nous partons sur un filet de gaz pour sortir de la ville et arpenter notre terrain de jeu favori: les petites routes qui le font bien. Le moteur fait preuve d’un solide tempérament et ne rechigne pas à monter dans les tours, bien secondé par une boîte qui passe comme dans du beurre, sans débrayer.
Le châssis donne le meilleur de lui même et ne gâche pas la fête, même si l’accord des suspension pourrait progresser, mais ni plus ni moins que pour d’autres machines plus prestigieuses. Le combiné arrière, particulièrement dur, n’offre en effet qu’un confort relatif, mais le comportement reste sain en toutes circonstances, et la machine se jette dans les virages avec enthousiasme.
Pas de remarque particulière non plus pour le freinage, dans une honnête moyenne. Que dire encore, sinon que cette agilité sur petites routes ne se paie pas au détriment de la stabilité. Notre moto, raide neuve, (moins de 100 km au compteur) a accroché sans sourciller un bon 190 chrono avec une assurance sans faille. La protection, inexistante, c’est le lot assumé d’un roadster, fera toutefois bien vite rendre la main à son pilote. [Vroom.be]

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